L'interview du jour

Michelin : plus de 200 matériaux pour fabriquer un pneu.

Comment est fabriqué aujourd'hui un pneu Michelin ? Il n'existe pas de réponse simple. Entre ceux qui sortent de l'usine de Shenyang, en Chine, au rythme de plus de 12 millions d'exemplaires par an, et les pneus de compétition de l'usine clermontoise de Cataroux où certains produits ne sont fabriqués qu'à 6 exemplaires, les différences sont considérables.

Voici néanmoins différentes étapes et différents ingrédients utilisés, pour mieux comprendre la métamorphose de plaques de caoutchouc et de fils d'acier en pneumatiques performants et résistants.

Le pneu en 10 produits...

Le caoutchouc naturel

Extrait de l'hévéa (Latex), le caoutchouc naturel représente aujourd'hui environ un quart de la composition du pneu.

Le caoutchouc synthétique

En moyenne, près de 25 % d'un pneu de tourisme est constitué de caoutchouc synthétique qui sert notamment à la fabrication de la bande de roulement.

Le noir de carbone

Une fois incorporé dans le mélange de gomme, il décuple la résistance à l'usure des pneus. Il représente 25 à 30 % de la composition de la gomme et au final entre 15 et 20 % du pneu. C'est lui qui lui donne sa couleur.

La silice

Issue du sable, la silice a permis l'amélioration de la résistance à la déchirure des mélanges de gommes. La composition de la silice a considérablement évolué et les nouveaux composants ont permis l'élaboration de pneus présentant une faible résistance au roulement et une bonne adhérence sur sol froid, tout en améliorant la longévité. Cette innovation est à l'origine des pneus verts à basse résistance au roulement.

Le soufre

Lors de la vulcanisation, le soufre forme des liaisons entre les chaînes de polymères. Il permet, lors de la cuisson, l'obtention des propriétés mécaniques du pneu.

L'oxyde de zinc et l'acide stéarique

Ils sont essentiels à la phase de vulcanisation.

L'acier

Il compose les tringles et le sommet du pneu radial que Michelin a inventé en 1946. Aujourd'hui présent dans tous les pneus, il en constitue environ 12 %.

Le textile

Le textile est utilisé comme renfort depuis les origines du pneu. Les matériaux utilisés aujourd'hui pour fabriquer ces renforts sont le polyester, le nylon, la rayonne et l'aramide qui apportent résistance, endurance et confort. Il ne représente plus que 3 % du pneu.

Résines et sel de cobalt

Ils composent jusqu'à 5 % du pneu et favorisent notamment l'accroche de la gomme sur le métal.

Huiles et plastifiants

Huiles, cires et paraffines permettent de lier et d'homogénéiser les mélanges. Avec les autres produits chimiques ils peuvent représenter jusqu'à 10 % du pneu.

... et en 10 étapes

La gomme

Ce n'est pas une, mais plus de 30 sortes de caoutchoucs naturels et synthétiques qui sont mélangés dans d'énormes malaxeurs jusqu'à obtenir une pâte lisse et homogène. Ces mélanges diffèrent pour chaque type de pneu en fonction des caractéristiques recherchées.

La feuille étanche

L'essentiel du travail en atelier s'effectue sur un tambour rotatif. Le premier élément qui y est appliqué est une couche de caoutchouc synthétique étanche à l'air. C'est la couche qui va se retrouver à l'intérieur du pneu.

Nappe carcasse

On ajoute une trame de câbles textiles ou métalliques enrobés de caoutchouc. Cette trame formera l'armature rayonnante du pneu. C'est la carcasse radiale.

Les tringles

On met en place deux cerceaux de câbles métalliques de part et d'autre du pneu. Ces tringles maintiennent le pneu sur la jante tout en contribuant à son étanchéité. La nappe carcasse est ensuite repliée autour des tringles pour assurer son ancrage.

Pose des flancs

D'autres bandes sont ajoutées. Notamment les flancs, en gomme souple et résistante, qui absorbent les déformations du pneu et les protègent des chocs latéraux.

Mise en forme du pneu

On donne ensuite forme au pneu en gonflant la partie centrale du tambour.

Renforcement du sommet

On applique deux nappes au sommet du pneu. Armées de fils métalliques disposés obliquement, elles forment un réseau triangulé avec la nappe carcasse.

Bande de roulement

On pose enfin la bande de roulement, la partie du pneu qui sera en contact avec le sol.

Vulcanisation

Le pneu est placé dans un moule de cuisson au centre duquel une membrane remplie d'eau chaude sous pression repousse la matière, encore malléable, contre les parois. L'élévation de température de 150° entraîne le phénomène de vulcanisation du caoutchouc qui passe ainsi de l'état plastique à l'état élastique.

Contrôle qualité

D'éventuels défauts sont traqués tout au long du processus de fabrication. Chaque matériau est tracé et chaque étape de fabrication vérifiée en auto-contrôle. Lorsque le pneu est terminé des inspecteurs réalisent un ultime contrôle visuel ou à l'aide d'une machine spécialisée. Des pneus sont aussi prélevés par échantillonnage et passés aux rayons X.

Source : Actu web / La Montagne - Article du 02/01/2017

 

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